拓海先生、最近社内で自動運転に関する安全議論が増えてまして、STPAという言葉が出てきたのですが正直よく分かりません。社長も投資対効果を気にしています。これって要するに何が変わるんでしょうか？
素晴らしい着眼点ですね！大丈夫、STPA (System Theoretic Process Analysis、システム理論に基づくプロセス分析)は要するに『システム全体の振る舞いから安全を考える道具』ですよ。投資対効果を考える経営層向けに要点を3つにまとめると、1)設計の抜けを早く見つける、2)組織や開発の分断で起きる危険を可視化する、3)規格やプロセスとつなげやすくする、です。一緒に噛み砕いていきましょう。
なるほど。うちのように設計チームが海外、ソフトが国内と分かれている場合、現場でうまく機能するのか不安です。現場に負担が増えるんじゃないですか？
素晴らしい問いです！論文で提案されているSub-STPAは、まさに『階層と役割で分かれた開発』に合わせた使い方の工夫です。ポイントは3つ、1)抽象度を揃えて役割ごとの責務を明確にする、2)設計の各レイヤー間でトレーサビリティを保つ、3)現場の負担を軽減するための簡易テンプレートや教育を追加する、です。これなら現場の負担を最小化できるんですよ。
設計の「抽象度を揃える」とは具体的にどういうことですか？うちだと図面屋とソフト屋で言葉が違う気がしますが。
良い点に気づきましたね！簡単に言うと、同じ『安全目標』を、ハードの設計者もソフトの設計者も同じレベルで理解できるように言語化することです。例えるなら、会社で売上目標を全員が同じ数字と意味で共有するように、安全目標も共通の『仕様書の断面』を作るのです。これがあると、後で責任の押し付け合いになりにくくなりますよ。
調査はどのように行ったのですか。実際の現場の声がどれだけ反映されているかが肝心です。
その点は安心してください。研究者は自動車業界の安全担当者など実務経験が豊富な14名に対して半構造化インタビューを実施しています。質問は定型化した部分と自由記述の部分を組み合わせ、現場の経験や課題を深掘りする設計です。結果として提案手法の実効性が現場目線で検証されていますよ。
この方法をうちで導入することで、短期的にどんな効果が期待できますか。投資対効果という面で教えてください。
素晴らしい観点ですね！短期的効果は3つ考えられます。1)設計上の抜けや曖昧さが早期に見つかるため、手戻りによるコストが下がる。2)異なるチーム間のコミュニケーションコストが減るため、仕様やテストの無駄が減る。3)将来的な認証や審査に向けた証跡が整うため、審査コストや遅延リスクが下がる。初期はテンプレート作成や教育に投資が必要だが、再現性のあるプロセス化で中期的には回収できるはずです。
これって要するに、最初に少し手間をかけて共通の安全設計の言葉とプロセスを作れば、後で手戻りや認証コストが減るということですね？うちの現場でも実行可能そうです。
その理解で完璧です！まさに短期投資で中長期的なリターンを得る考え方ですよ。大丈夫、一緒にテンプレート化し、現場に合わせてカスタマイズすれば必ず実行できますよ。
分かりました。では私の言葉でまとめます。STPAを階層ごとに分解したSub-STPAを導入して、全体の安全目標を共通言語に落とし込み、設計の抜けを早期に発見し、結果として開発コストや審査遅延を減らすということですね。これなら経営判断として検討可能です。
1.概要と位置づけ
結論ファーストで述べると、本論文は自動運転（Autonomous Driving）というソフトウェア集約型で複雑なシステムに対して、STPA (System Theoretic Process Analysis、システム理論に基づくプロセス分析)を分散開発環境で適用する際の課題を整理し、それらを緩和するためのアプローチ（Sub-STPA）を提案し、業界の実務家インタビューで実効性を検証した点で貢献する。自動運転はソフトウェア、機械、センサーが高度に連携するため、従来の部品単位の安全解析だけでは抜け漏れが生じやすい。STPAはシステム全体の振る舞いから危険を捉える手法であり、本研究はその適用性を分散開発や多層設計という現実課題に合わせて再設計した点が重要である。具体的には、抽象レベルの差、役割分担の不一致、トレーサビリティ不足などの現場課題を明確化し、Sub-STPAによって階層間のつながりを保つ枠組みを示した。
2.先行研究との差別化ポイント
先行研究はSTPAの基本原理や個別適用事例、またISOやSAE規格との整合性に関する議論を多く蓄積しているが、分散開発や複数抽象レベルが混在する大規模な自動運転開発における運用面の課題を体系的に扱った研究は限定的である。本研究はまず既存ガイドライン（STPA handbook、ISO21448/SOTIFなど）と現場のニーズを比較し、実務上のボトルネックを抽出した点で差別化される。次に、単一のSTPAプロセスをそのまま適用するのではなく、設計レイヤーごとに役割を分けてサブプロセスを定義するSub-STPAを提案した点が独自性である。さらに、その有効性を理論検討のみで終わらせず、15年程度の業界経験を持つ14名の専門家への半構造化インタビューで実際に検証している点も先行研究との差を際立たせる。
3.中核となる技術的要素
本研究の中核はSTPAの概念を複数の抽象レベルに分割・再構成する手法である。STPAは従来、システム全体の制御ループや不安全な制御アクションを洗い出すことで危険を特定するが、ここではシステムレベル、サブシステムレベル、コンポーネントレベルの三層などに対応するSub-STPAを定義する。各レイヤーは共通の安全目標を参照しつつ、それぞれ固有のコントロールアクションや制約を明文化する。重要な点はトレーサビリティであり、上位目標と下位設計の間に明示的なリンクを置くことで、設計変更時の影響範囲や責任所在を明確化する仕組みを採用している。また、SOTIF (Safety Of The Intended Function、意図した機能の安全性)やFUSA (Functional Safety、機能安全)といった自動車分野の既存規格との橋渡しも検討されている。
4.有効性の検証方法と成果
検証は二段階で行われた。まず文献レビューでSTPAと自動車向けガイドラインの適用範囲と限界を整理し、その上で実務家を対象に半構造化インタビューを実施した。インタビューは業界で平均15年の経験を持つ14名を対象に、定型質問と自由記述を混ぜた形式で行い、回答の深掘りを図る設計であった。成果として、分散開発や多抽象レベルでのSTPA適用において、コミュニケーションギャップ、抽象度の不整合、トレーサビリティ欠如が主要な障害であることが確認された。また、Sub-STPAを導入した場合、設計の抜け検出や責任範囲の明確化で改善効果が期待できるというフィードバックが得られた。ただし実装にはテンプレート化や教育、ツール支援が必要であるとの現場意見も得られている。
5.研究を巡る議論と課題
議論としては、Sub-STPAが現場の負担をどの程度軽減できるか、また既存の開発プロセスや認証手続きとどのように整合させるかが焦点となる。研究では有効性の初期検証が示されたが、実際の大規模プロジェクトでの長期的効果やツールによる自動化の影響は未解決である。加えて、STPA自体が高次のシステム知識を要求するため、教育コストや組織内での運用ルール整備が不可欠である。さらに、FUSAやSOTIFといった規格との具体的な運用統合、ならびにDevOps的な継続的なデリバリープロセスへの組み込み方法も今後の課題として残る。エビデンスを積み重ねるためには、実際の開発ラインでのケーススタディとツール支援の検証が必要である。
6.今後の調査・学習の方向性
今後の方向性としては三点が重要である。第一に、Sub-STPAを支援するツールやテンプレートの開発であり、これにより実務導入の初期コストを下げる必要がある。第二に、教育カリキュラムやワークショップの整備であり、STPAの概念を実務に落とし込むためのハンズオン経験を積ませることが求められる。第三に、実運用での長期的なケーススタディと、FUSAやSOTIFといった規格との運用的整合性を検証することが必要である。なお、検索に用いる英語キーワードは、”STPA”, “Sub-STPA”, “autonomous driving safety”, “SOTIF”, “distributed development”, “safety engineering”などである。これらのテーマを追うことで、組織は自動運転の安全性議論を設計レベルから組織運用レベルまで実務的に進められる。
会議で使えるフレーズ集
「Sub-STPAを導入すれば、上位の安全目標と下位設計のトレーサビリティが確保され、設計手戻りと認証コストを低減できます。」
「まずは小さなコンポーネントでSub-STPAを試行し、テンプレートと教育で横展開することを提案します。」
「現場の声を反映したテンプレート整備とツール支援が、導入の鍵になります。」
